记者|黄辛旭 李星

编辑|何小桃 裴健如 易启江 校对|张益铭

7月3日 ，财政部、税务总局 、工业和信息化部联合发布公告
，调整节能汽车
、新能源汽车车船税优惠政策 。

据《关于调整节能汽车、新能源汽车车船税优惠政策的公告》（以下简称《公告》），自2027年1月1日起
，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车 、插电式（含增程式）混合动力汽车
、燃料电池商用车免征车船税政策；纳税人新取得及本公告实施前已取得的上述类型车辆 ，应按照《中华人民共和国车船税法》及其实施条例和其他相关规定征收车船税
。

“纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车 、燃料电池商用车、节能汽车与其他燃油汽车一样
，都属于大额财产。根据有关数据，2025年插电式（含增程式）混合动力乘用车平均销售价格为21.8万元 ，部分车型销售价格达到百万元以上 。对上述类型车辆恢复征收车船税
，有利于促进税收公平，增强税收对收入分配的调节作用
。”财政部税政司
、税务总局财产和行为税司、工业和信息化部装备工业一司有关负责人在答记者问时表示。

政策落地在即 ，市场最关注的核心问题随之而来：车船税优惠取消
，是否会加重车主负担？是否影响主机厂的终端销售？

“因为车船税绝对金额不大，相对于车价来说基本可以忽略不计 ，此次政策变动对有增程汽车的主机厂而言影响程度温和 。它更多是心理和政策导向上的压力
，促使行业理性看待政策退坡。 ”一位自主车企的工作人员告诉《每日经济新闻》记者
。

部分车型将不再享受车船税免征优惠

根据公开资料，车船税是一种财产税 ，对车辆 、船舶所有人或者管理人每年征收。为支持新能源汽车产业发展
、促进节能减排，自2012年以来
，我国明确对符合标准的节能汽车，减半征收车船税；对符合标准的新能源汽车 ，免征车船税 。

《公告》最大的变化在于
，纳税人已取得以及新取得的节能汽车、纯电动商用车 、插电式（含增程式）混合动力汽车
、燃料电池商用车等，均需按规定缴纳车船税 ，而在此前这几类车型可以享受车船税优惠政策
。

在计算缴纳车船税的方式上
，《公告》显示，自2027年1月1日起 ，纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车 、燃料电池商用车
、节能汽车需按照各省、自治区 、直辖市人民政府根据《中华人民共和国车船税法》所附《车船税税目税额表》确定的车辆具体适用税额
，计算缴纳车船税。

“自2027年起取消节能车车船税减半
、插混 / 增程及新能源商用车免税政策，是新能源产业扶持政策有序退出、税制回归中性的标志性调整 。经过十余年培育 ，国内新能源汽车市场渗透率过半
，产业链成熟，车船税这类持有端小额优惠的拉动作用持续弱化 ，阶段性扶持已完成历史使命
。
”乘联分会秘书长崔东树表示。

不过，根据《中华人民共和国车船税法》相关规定
，纯电动乘用车 、燃料电池乘用车两类车型因为没有排气量，不属于车船税法规定的征税范围 ，不受此次政策调整的影响
，仍不征收车船税 。

图片来源：每经媒资库

“本次调整区分技术路线，纯电动、燃料电池乘用车仍不在车船税征税范围 ，持续免税
，政策导向清晰：长期重点发展零排放纯电乘用车；插混
、增程车型带有内燃机，属于过渡技术 ，不再叠加税收优待
。”崔东树认为
，从税收公平角度看，不少高端插混车型售价不菲 ，长期全额免税与同价位燃油车形成税负差
，取消优惠可平衡税收调节作用，稳定地方税源。

“车船税金额不大 ，对消费者影响有限 ”

按照规定，车船税对于乘用车（核定载客人数9人及以下）按排气量大小分档设置税额 。如
，排气量为1.0升以上至1.6升（含）的车型，税额幅度为300元至540元；排气量为1.6升以上至2.0升（含）的车型 ，税额幅度为360元至660元
。

对于商用车
，客车（核定载客人数9人以上）按辆征收，税额幅度为480元至1440元；货车按整备质量征收 ，税额幅度为每吨16元至120元。具体适用税额由各省、自治区 、直辖市人民政府在上述税额幅度内确定 。

以北京
、上海和广东为例
，对于排气量为1.5升的乘用车，北京的车船税额为420元 ，上海和广东的车船税额则为300元。

图片来源：每日经济新闻 刘国梅 摄（资料图）

“《公告》对消费者的影响有限
。家用插混车每年仅多缴300至400元车船税
，分摊至全年用车成本，几乎不改变购车选择；1.6L以下节能燃油车税负小幅上升 ，代步用车感知不强。物流、客运企业采购电动商用车会增加年度税费支出
，但电费 、购置税优惠
、路权优势仍能对冲成本，不会动摇商用车电动化大趋势 。
”崔东树认为
。

上述自主车企的工作人员也向记者表示 ，政策变化对销售端不会产生太大影响，主机厂也会有一定的应对策略
，包括推出补贴等进行过渡，或者在产品宣传上更突出增程车“无里程焦虑”的核心优势 ，淡化税费影响。

在崔东树看来：“车船税小额优惠退出
，购置税减免、以旧换新等核心购置扶持政策保留，产业支持力度并未大幅收缩 。长期来看 ，汽车财税政策将逐步市场化
，依靠技术与产品竞争驱动行业发展，引导行业资源向纯电赛道倾斜 ，加速双碳目标落地
。 ”

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